ASRとは｜使用済自動車から発生する複雑な混合廃棄物

「ASR（Automobile Shredder Residue 自動車シュレッダーダスト）」とは、使用済自動車を破砕し、鉄やその他金属を回収した後に残る廃棄物のことです。プラスチック・ウレタンなどの可燃成分が約7割、ガラスや金属などの不燃成分が約3割を占める複雑な混合廃棄物で、自動車リサイクルにおいて最も処理が困難な物質の一つです。

ASRは年間約42万トン（2024年度実績）が発生しており、1台あたり平均192kgのASRが発生しています。現在、日本では年間約250万台が廃車になっており、ASRの処理は自動車産業のサーキュラーエコノミー化における最重要課題となっています。

1. ASRとは何か｜定義・発生工程・組成を理解する

ASRの定義と組成

ASRが発生する工程

ASRは、使用済自動車のリサイクルを進める工程で残さとして発生します。

【工程1】解体工程

自動車の解体では、バッテリーやエアコン、ドア、バンパー、ミラー等のパーツが外され、中古部品として利用できるものは中古品としてリユースされます。オイル、ガソリン等の液類やフロン類は抜き取って回収されます。残りの車体部分は、破砕業者に引き渡されます。

【工程2】破砕工程

車体部分（自動車ガラ）は破砕業者において、シュレッダーと呼ばれる機械を使用して細かく破砕されます。

【工程3】選別工程（ASRの分離）

破砕後、磁力選別、渦電流選別などによって鉄、ステンレス、銅、アルミなどの金属資源が回収されます。これらの金属を取り除いた後に残る混合物がASRとなります。

使用される選別技術

• 磁力選別：鉄の回収
• 渦電流選別：アルミニウム、銅などの非鉄金属の回収
• 風力選別：軽量物と重量物の分離
• 比重選別：密度の違いを利用して分離

ASRの発生量

環境省のデータによると、ASRは年間約42万トン発生しています。車1台あたりにすると約192kg。車の重量を仮に1,500kg程度とすると、車重量の約13%がASRとなる計算になります。

この膨大な量のASRをどう処理し、どうリサイクルするかが、日本の自動車産業が直面する課題の一つとなっています。

ASRの処理方法

ASRの再資源化施設（指定引取場所）にはリサイクル施設、焼却施設、埋立処分場の3種類があります。
ASRのリサイクルは大きく2つの方法に分けられます。

マテリアルリサイクル

ASRに含まれる金属やプラスチック、ガラスなどを選別・回収し、原料や材料として再利用する手法です。回収された金属は金属資源として再利用され、プラスチックやガラスなどは再生プラスチックや路盤材などに加工されます。

サーマルリサイクル

焼却処理や燃料利用により熱エネルギーを回収する手法です。ASRは石炭と同等の高い発熱量（約19MJ/kg）を持つため、セメント工場などで代替燃料として活用されるほか、RPFなどの固形燃料として利用される場合もあります。

自動車リサイクル法による仕組み

2. ASRを巡る5つの問題点｜サーキュラーエコノミー実現への障壁

ASRを巡る問題は、日本の自動車産業がサーキュラーエコノミーへ転換する上で克服すべき最重要課題の一つです。

問題1：サーマルリサイクル依存の構造的問題

日本におけるASR処理の最大の課題は、サーマルリサイクル（熱回収）への依存です。

欧州では、廃棄物処理の優先順位としてマテリアルリサイクルが重視されており、サーマルリサイクルはリサイクルとは区別され、「エネルギー回収」として位置づけられています。欧州のELV規制をはじめとする国際規制では、資源循環の観点からマテリアルリサイクルの拡大が求められています。2025年12月に暫定合意した新たなELV規則では、車両に使用する再生プラスチックの割合について、施行から10年後に25％とする目標が示されており、そのうち20％は使用済自動車由来であることが求められています。こうした規制の動きの中で、ASRを主にサーマル利用に依存する処理体系では、これらの目標達成が難しくなる可能性があります。

また、ASRを燃焼処理した場合、含まれるプラスチックを再びプラスチックとして利用することはできません。そのため、「Car to Car（自動車から自動車へ）」を実現するためには、マテリアルリサイクルの拡大が重要とされています。

問題2：マテリアルリサイクルの技術的課題

ASRからのマテリアルリサイクルには、いくつかの技術的ハードルが存在します。

シュレッダーダストはさまざまな物質の混合物であり、その組成はシュレッダー工程の技術や車両ごとの事前選別の状況によって異なりますが、主成分は、発泡ウレタン、繊維、ゴム等の可燃物が約7割を占め、選別できなかった金属やガラス、土砂、水分が残りの約3割を占めます。

この複雑な組成により、高品質な再生材を回収するには高度な選別技術が必要です。現在、各種ふるい、風力選別、比重選別、磁力選別、渦電流選別などを用いてシュレッダーダストから単一素材を分類・回収しています。しかし、これらの技術を駆使しても、自動車産業が求める高い品質基準を満たす再生プラスチックを大量に安定供給することは容易ではありません。

問題3：高品質再生材確保の困難性

ASRからのマテリアルリサイクルが困難な理由は、破砕後の選別という工程にあります。現在の世界的主流である「破砕後に材料を選別する手法」では、さまざまな素材が混在し、不純物が混じりやすいため、高純度の再生原料を確保することが極めて困難です。

自動車部品に使用するためには、物性の均一性、耐久性、安全性など極めて高い品質基準が求められます。最近モデルチェンジをした車の一部のパーツでASR由来の再生プラスチックが採用されたものの、ASR由来の再生材で自動車の要求水準を満たすのは、技術的にも経済的にもハードルが高くなっています。

問題4：コストと経済性の問題

マテリアルリサイクルには、サーマルリサイクルと比較して大規模な設備投資と高い運用コストが必要です。しかし、リサイクル材の販売収益だけでは、これらの投資を十分に回収できないことが課題となっています。また、リサイクル材の需要見通しが不透明であることも、大規模な投資の意思決定を難しくしています。

さらに、日本では地域分散型の中小規模リサイクル事業者が中心で、1社あたりの生産量が少なく、品質のばらつきが大きい状況です。そのため規模の経済が働かず、高精度な選別やリペレット化設備への投資ハードルが高い構造にあります。こうした構造的な課題が、ASRのマテリアルリサイクル拡大を阻んでいます。

問題5：サーキュラーエコノミー実現への深刻な影響

これらの課題が解決されない場合、自動車産業におけるサーキュラーエコノミーの実現は大きく制約されます。特に、欧州をはじめとする国際的な規制強化に対応できず、再生材の利用拡大や「Car to Car」の実現が困難となる可能性があります。その結果、日本の自動車産業は資源循環の面で国際的な要請から取り残され、競争力の低下につながる懸念があります。

具体的な影響

影響領域	内容
欧州市場へのアクセス制限	欧州ELV規則の再生材使用義務を満たせず、型式認証が取得できなくなるリスク
国際競争力の低下	サーマルリサイクル中心の日本と、マテリアルリサイクルを推進する欧米・中国との技術格差拡大
資源循環の停滞	ASRを燃やしてしまうことで、「Car to Car」（自動車から自動車へ）の資源循環が実現できない
環境負荷の増大	サーマルリサイクルでは、廃プラスチックを焼却する際にCO₂を排出する

3. 対応策｜資源回収インセンティブ制度/BlueRebirth協議会の取り組みなど

日本政府と自動車産業は、ASRを巡る課題に対して、包括的かつ戦略的な対応策を展開しています。

1. 資源回収インセンティブ制度（経済産業省・環境省）

政府は2026年4月から、ASR問題の根本的解決に向けた画期的な制度を導入します。

制度の概要

資源回収インセンティブ制度は、自動車リサイクル法に基づき自動車所有者が預託するリサイクル料金の一部を原資とするものです。

仕組み

解体業者や破砕業者がASRになる前にプラスチック・ガラスを資源として回収した場合、ASR引取重量が減量し、その分再資源化費用が減額となることから、ASRの減量分相当のリサイクル料金額を原資として、回収のための経済的インセンティブを付与します。

資源回収インセンティブ制度のイメージ

出典：経済産業省 環境省「使用済自動車に係る 資源回収インセンティブ制度ガイドライン」（2025年3月）

制度の意義

この制度の重要性は、ASRとなる「前」の段階での資源回収を促進する点にあります。この制度を通じて「3つの効果」が期待されています。

1. 高品質な再生材の確保： 破砕前の解体段階でプラスチック部品やガラスを取り外すことで、破砕によって異なる素材が混在し選別が難しくなる状況を回避し、高純度な再生材を確保できます。
2. ASR発生量の削減： ASR自体の発生量を削減し、資源循環を促進します。
3. サーマルリサイクル依存の低減： マテリアルリサイクルへの転換を経済的に促進します。

経済的インセンティブの付与により、これまでコストの問題で進まなかった解体段階での資源回収を、事業者にとって経済的に魅力的な選択肢に変えることが期待されています。

2. 産官学コンソーシアムによる技術開発支援

環境省と経済産業省が連携して立ち上げた産官学コンソーシアムでは、ASR問題の解決に向けた技術開発と実証実験を推進しています。

主な取り組み

取り組み	内容
高度選別技術の開発	ASRからのプラスチック高度選別技術の研究開発と実用化支援
リペレット化技術	回収したプラスチックを高品質な再生ペレットに加工する技術の確立
品質管理システム	自動車産業が求める品質基準を満たす再生材を安定供給するための品質管理手法の開発

3. 再生プラスチックの集約拠点構築を支援

政府は「資源循環ネットワーク形成・拠点構築構想」により、地域分散型から集約型への転換を推進しています。集約型への転換によって、以下のような効果が期待されています。

＜再プラ集約拠点の3つの効果＞

1. 品質の均質化： 複数事業者からのASR由来再生材を集約・混合することで品質を安定化
2. 規模の経済： 大規模処理により単位コストを削減
3. 安定供給体制： 大口・長期契約に対応できる供給能力の確保

4. 設備投資支援

政府は、破砕機、選別機、品質検査装置などの設備投資に対する補助金制度を整備しています。この支援によって、中小規模のリサイクル事業者でも、個々の事業者では困難だった高度なマテリアルリサイクルを導入できようになっています。

5. BlueRebirth協議会による革新的アプローチ

2025年6月に設立されたBlueRebirth協議会（リバーも幹事機関として参画）は、自動車産業のサーキュラーエコノミー実現を目指して、「自動精緻解体」という革新的アプローチを進めています。これは従来の「破砕後に選別」ではなく、「破砕前に精緻に解体」することで、ASRの発生そのものを最小化し、高品質な単一素材を回収します。

従来の手法との違い

項目	従来の手法	自動精緻解体
アプローチ	破砕後に選別	破砕前に精緻に解体
結果	ASR大量発生	ASR発生を最小化
再生材品質	混合物から選別（低品質）	単一素材を回収（高品質）
自動車製造基準	要求水準の安定的な達成が難しい	要求品質に対応可能

AIやセンサー技術、ロボティクス技術を駆使した自動精緻解体システムは、従来の手法では達成困難な純度や成分管理を実現し、自動車製造業の要求品質に応えられる再生材を供給することが可能になります。また、過酷な労働環境に起因する人手不足の抜本的な解決にも貢献します。

動静脈融合によるバリューチェーン構築

ASR問題の解決に向けては、動脈産業（自動車製造）と静脈産業（リサイクル）の連携が不可欠です。
BlueRebirth協議会では、両産業のバリューチェーンを融合し、「Car to Car」の実現に向けた取り組みを推進しています。

4つの融合施策

1. 設計段階からのリサイクル配慮（DfR）： 将来のリサイクルを見据えた車両設計
2. 解体マニュアルのデジタル化： AIロボットが参照できる形での情報整備
3. トレーサビリティ基盤： ブロックチェーン等を活用した素性管理
4. デジタルプラットフォーム： 再生原料の素性や環境負荷情報の共有

6. 具体的な数値目標の設定

産官学コンソーシアムは明確な数値目標を設定しています。

ロードマップ

年	目標
2030年	マテリアルリサイクル量を倍増
2031年	新型車両で使用されるプラスチックの15%を再生材に
2041年	全生産車両の20%（20万トン/年）の再生プラスチック使用

これらの目標達成には、ASRからのマテリアルリサイクル拡大が不可欠であり、サーマルリサイクルからの段階的な移行が求められています。

4. よくある質問

Q1. ASRのリサイクル率96%は高い数値ではないのですか？

A. 日本のASRリサイクル率96%は、世界最高水準です。しかし、日本では土地の制約から最終処分場への埋立は限定的で、約68%をサーマルリサイクル（熱回収）に頼っています。今後、まだ使える資源を再度選別して、マテリアルリサイクル（再生材での利用）の割合を高めていくことが望まれます。欧州ELV規則はマテリアルリサイクルを要求しており、サーマルリサイクルでは要件を満たせません。

Q2. なぜ「破砕後の選別」では高品質な再生材が得られないのですか？

A. 破砕工程では数十種類のプラスチック、金属、ゴム、繊維、ガラスなどが混合してしまいます。この混合物から単一素材を選別することは技術的に難しく、不純物が混じりやすくなります。自動車部品に求められる高い品質基準（物性の均一性、耐久性、安全性）を満たす再生材を得るには、破砕前の解体段階で単一素材として回収する必要があります。

Q3. 資源回収インセンティブ制度に参加するメリットは？

A. 主なメリットは、以下の3点です。

1. 経済的インセンティブ：1kg当たり28〜30円程度が付与される見込み
2. ASR処理費用の削減：ASR発生量が減るため、処理費用が削減
3. 企業価値の向上：サーキュラーエコノミーへの貢献により、環境対応企業としての評価向上

Q4. 中小規模の解体業者でも参加できますか？

A. 可能です。コンソーシアムに参加することで、中小事業者でも参画できる仕組みになっています。また、政府は設備投資に対する補助金制度を整備しており、中小規模事業者の参加を支援しています。

Q5. BlueRebirth協議会の「自動精緻解体」とは何ですか？

A.　BlueRebirth協議会の取り組みの中で検討・実証が進められている「自動精緻解体」は、従来の「破砕後に選別」ではなく、AIやロボティクス技術を活用して「破砕前に精緻に解体」する新しい手法です。部品を破砕前に取り外し、単一素材ごとに分別することで、プラスチックなどの素材をより高品質な状態で回収することが可能になります。結果として、ASRの発生量の削減につながることが期待されています。

Q6. サーマルリサイクルは全く意味がないのですか？

A. サーマルリサイクルは熱エネルギーとして活用されるため、一定の価値はあります。しかし、以下の理由から減らすことが望まれます。

• CO₂排出によりカーボンニュートラル目標達成が困難
• 資源の循環ができない
• 欧州ELV規則の再生材使用義務を満たせない

今後は、マテリアルリサイクルを優先し、サーマルリサイクルは補完的な位置づけとすることが求められています。

Q7. 中古自動車の海外輸出が増えることの何が問題ですか？

A. 中古自動車が海外に流出すると、以下の問題が生じます。

• 国内使用済自動車が減少し、リサイクル資源が減る／貴重な再生資源が海外に流出してしまう
• 国内での資源循環が進まず、Car to Carサイクルが確立できない

現在、中古自動車輸出は約170万台/年に達し、国内使用済自動車は約300万台から約250万台に減少しています。

用語集

用語	意味
ASR	Automobile Shredder Residue（自動車シュレッダーダスト、自動車破砕後残さ）
シュレッダーダスト	使用済自動車を破砕した後に残る残さ物
サーマルリサイクル	廃棄物を燃焼させて熱エネルギーとして回収する手法
マテリアルリサイクル	廃棄物を再生材料として再利用する手法
Car to Car	使用済自動車から回収した資源を新車に再利用する循環
PP	ポリプロピレン（Polypropylene）
自動精緻解体	AIやロボティクス技術を活用し、破砕前に精緻に解体する革新的手法
DfR	Design for Recycling（リサイクルを考慮した設計）
動脈産業	自動車製造などの生産活動を行う産業
静脈産業	リサイクル・廃棄物処理などの循環活動を行う産業
コンソーシアム	複数の事業者が共同で事業を行う企業連合

参考資料

• 経済産業省・環境省：使用済自動車に係る資源回収インセンティブ制度ガイドライン
• 公益財団法人 自動車リサイクル促進センター（JARC）：資源回収インセンティブ制度特設サイト
• 環境省：自動車リサイクル法関連資料
• 経済産業省：自動車リサイクル制度をめぐる各種取組状況
• 一般社団法人日本自動車リサイクル機構（JAERA）：制度説明資料
• BlueRebirth協議会：自動精緻解体に関する資料